[Corée 1/4] De Wolfsburg à Ulsan : qui a encore le pouvoir de dire non ?
En Corée, la première grève au monde contre des robots humanoïdes
Dossier Corée du Sud
En Corée du Sud, le syndicat des métallurgistes de Hyundai s’apprête à déclencher des débrayages quotidiens, au terme d’un vote de grève à une écrasante majorité portant, pour la première fois, sur l’entrée des robots humanoïdes dans les usines. Au même moment, à Wolfsburg, le conseil de surveillance de Volkswagen se retrouve bloqué par ses propres représentants salariés. Deux blocages, sur deux continents, pour deux raisons différentes — qui disent la même chose sur ce qu’il reste, en 2026, du pouvoir de négociation face à la restructuration de l’automobile mondiale.
Le 9 juillet, à Wolfsburg, le conseil de surveillance de Volkswagen s’est réuni pendant près de cinq heures pour statuer sur le plan « Zielbild 2030 » du PDG Oliver Blume — jusqu’à 100 000 emplois potentiellement supprimés dans le monde, la fermeture éventuelle de quatre à cinq sites allemands. Nous en avons détaillé les enjeux ce matin même : le conseil a validé les grandes lignes du plan (réduction de la gamme de modèles, baisse des capacités), mais a reporté les décisions les plus douloureuses — fermetures de sites, ampleur exacte des suppressions. La raison de ce blocage n’est pas un hasard de calendrier : elle tient à l’architecture même du pouvoir chez Volkswagen, où la cogestion à l’allemande donne aux représentants des salariés une parité stricte de dix sièges sur vingt au conseil de surveillance — un droit de blocage inscrit dans la loi, pas une simple faculté de négociation.
À l’autre bout du monde, un autre bras de fer se joue en ce moment même, pour un motif très différent — mais avec la même question en toile de fond : qui a le pouvoir de dire non ?
Une grève inédite, votée à une écrasante majorité
Les chiffres précis méritent d’être posés avant tout le reste. Le syndicat Hyundai Motor du KMWU (Korean Metal Workers’ Union) compte 39 668 adhérents ; 94,15 % d’entre eux ont pris part au vote, et 92,03 % des votants — soit environ 86,6 % de l’ensemble des adhérents — se sont prononcés pour la grève, au terme de onze rounds de négociation salariale sans accord. Ce vote, en lui-même, n’a rien d’exceptionnel : selon la presse économique coréenne, l’autorisation de grève n’a jamais échoué chez Hyundai, quelle que soit l’année. Ce qui l’est moins, c’est la suite qui vient de lui être donnée : selon le Korea Times, le syndicat a annoncé le déclenchement, dès lundi 13 juillet, de débrayages partiels de deux heures chaque jour — la même semaine où, chez GM Korea, filiale coréenne de General Motors, le syndicat local (94,96 % de votes favorables) entame de son côté un refus des équipes du petit matin, des heures supplémentaires et du travail du week-end. Chez Kia, cinq rounds de négociation n’ont, à ce stade, pas suffi à rapprocher les positions sur une revendication similaire. Si les débrayages se confirment, ce sera la deuxième année consécutive d’action syndicale concrète chez Hyundai, après des arrêts partiels à l’automne 2025 — les premiers depuis sept ans. Le chiffre de 73 000 salariés parfois cité dans la presse française correspond en réalité à l’ensemble des effectifs du groupe Hyundai Motor, non aux seuls adhérents du KMWU ayant voté.
La prime réclamée — 30 % du bénéfice net — n’a elle-même rien de nouveau : le syndicat la porte presque chaque année depuis 2004, à l’exception de 2020. Elle a simplement trouvé un second souffle après l’accord obtenu au printemps par les salariés de Samsung Electronics, qui ont négocié 10,5 % du bénéfice d’exploitation en prime de performance — une référence que le syndicat de Hyundai cite explicitement pour justifier ses propres exigences. Ce qui change réellement cette année, selon le Korea Herald, ce sont les garanties d’emploi et de conditions de travail liées à l’intelligence artificielle et à la robotique : un sujet qui n’était encore jamais apparu dans les négociations salariales précédentes du groupe. Le site professionnel Automotive World va plus loin, qualifiant cette clause IA/robotique d’élément « le plus structurellement inédit » des négociations de cette année.
Un dernier point de contexte légal éclaire ce rapport de force : la loi dite « Yellow Envelope », entrée en vigueur en mars 2026, a élargi la définition légale des conflits du travail pour y inclure les décisions d’entreprise affectant les conditions de travail — donnant au syndicat une base juridique qu’il n’avait pas les années précédentes pour soutenir que la répartition des bénéfices est négociable. Des juristes du travail contestent cette lecture, arguant que l’allocation des profits demeure une prérogative de la direction et des actionnaires ; le débat reste donc ouvert, mais l’existence même de ce nouveau levier légal n’est pas anodine.
« Nous définissons ce combat comme une bataille pour le droit de survie future, et nous ne pouvons ni ne voulons reculer d’un seul pas », a averti Lee Jong-chul, responsable de la branche Hyundai du syndicat.
Un droit de veto sur les robots, une garantie sur les batteries
Les revendications dépassent largement la prime de fin d’année. Le KMWU exige un droit de regard — de fait, un droit de veto — sur toute introduction de robot ou d’intelligence artificielle sur la chaîne : pas un seul robot n’entrera sans accord entre direction et salariés, a-t-il prévenu. Le syndicat propose aussi de remplacer le salaire horaire actuel par une rémunération mensuelle fixe, une manière d’anticiper la baisse d’heures de travail humain que l’automatisation va mécaniquement entraîner. Chez Kia, l’exigence va plus loin encore : que les composants stratégiques du véhicule électrique — batteries, moteurs, réducteurs, piles à combustible — continuent obligatoirement d’être produits en Corée, précisément pour empêcher que l’automatisation ne s’accompagne, en creux, d’un déplacement discret de la production vers l’étranger.
Vingt-cinq mille robots, une usine sans lumière d’ici 2030
L’enjeu, ce sont les robots Atlas, l’humanoïde de Boston Dynamics, filiale de Hyundai depuis 2020. Le calendrier annoncé par le groupe est précis : séquençage des pièces à partir de 2028, puis assemblage complet des véhicules à partir de 2030 — avec, à terme, plus de 25 000 unités déployées sur l’ensemble des sites du groupe. L’objectif revendiqué est celui d’une usine capable de fonctionner 24 heures sur 24, sept jours sur sept, même les lumières éteintes. Cette annonce intervient alors que le résultat opérationnel de Hyundai recule sous l’effet conjugué des droits de douane américains et d’une concurrence chinoise de plus en plus pressante — un contexte que nous détaillerons dans un prochain article consacré à la stratégie industrielle du groupe.
Hyundai défend une tout autre lecture de ce même calendrier. L’entreprise assure que les robots seront cantonnés aux tâches pénibles ou dangereuses que les salariés eux-mêmes rechignent à occuper, et qu’aucune suppression d’emploi n’est à prévoir dans l’immédiat — l’argument classique de toute défense patronale de l’automatisation. Le syndicat le rejette en bloc, redoutant au contraire ce qu’il qualifie de « choc pour l’emploi ». Aucun des deux camps n’apporte, à ce stade, de preuve chiffrée susceptible de trancher lequel des deux scénarios se réalisera.
Bloquer en amont, négocier en aval, ou n’avoir aucune arme
C’est ici que le parallèle avec Wolfsburg prend tout son sens — non parce que les deux conflits porteraient sur le même objet, mais parce qu’ils révèlent, chacun à sa manière, une architecture différente du pouvoir de dire non face à la même pression : la restructuration de l’automobile mondiale sous la contrainte chinoise.
En Allemagne, ce pouvoir est institutionnel : il s’exerce en amont, au sein même de l’organe qui prend la décision. La loi VW et la cogestion (Mitbestimmung) donnent aux salariés un siège au conseil de surveillance, pas seulement un droit de négociation après coup. C’est ce qui explique qu’un plan aussi lourd que celui d’Oliver Blume puisse rester bloqué au sommet, avant même d’atteindre le terrain.
En Corée, ce pouvoir est syndical, au sens classique : négociation collective, médiation obligatoire, vote de grève. Il est réel et peut immobiliser 40 000 salariés — mais il s’exerce en aval, une fois que la direction a déjà annoncé sa décision, jamais avant.
En Géorgie, aux USA, sur le site Metaplant que Hyundai présente comme la vitrine de sa réussite robotique, ce pouvoir n’existe tout simplement pas : il n’y a ni siège au conseil, ni syndicat. Un rappel suffit à mesurer ce que cela signifie concrètement : ce sont les mêmes ingénieurs coréens, envoyés depuis leur pays pour construire cette vitrine, qui se sont retrouvés sans aucun recours lors du raid mené par les services de l’immigration américains en septembre 2025 — protégés chez eux par un droit du travail construit depuis des décennies, démunis de tout dès qu’ils en sortaient.
Wolfsburg et Ulsan buttent sur le même mur, le même mois
Rien n’oblige Wolfsburg et Ulsan à se répondre le même mois — et pourtant, tout s’y prête : les deux directions invoquent la même urgence concurrentielle (surcapacités pour l’une, retard technologique pour l’autre), les deux se heurtent à un même mur — la capacité de leurs salariés à peser sur une décision déjà prise en haut lieu —, et les deux mesurent, chacune à son échelle, ce qu’il en coûte de vouloir aller plus vite que le droit du travail ne le permet.
Dumping social, coordination syndicale, ou repli souverainiste ?
La BYD-isation du monde automobile, que nous avons surtout suivie jusqu’ici du côté de la production — usines, robotisation, innovation, effet de ciseau entre le bas de gamme et le luxe —, a aussi un versant social. Elle se joue aussi sur un autre terrain : celui, très inégal, des pouvoirs que les travailleurs ont hérités selon le pays où ils vivent et travaillent — et du choix, rarement dit tout haut, des directions d’accélérer la robotisation là où ce pouvoir est le plus faible.
BYD-isation — Concept formalisé et expérimenté dans une série d’articles antérieurs. Il désigne le phénomène par lequel des entreprises chinoises (BYD, Huawei, CATL, DeepSeek) ne se contentent pas de concurrencer les acteurs établis, mais redéfinissent les normes de compétitivité dans leurs secteurs. Le concept repose sur huit mécanismes interdépendants : intégration verticale, effet de ciseau, accélération des cycles, diffusion standardisée, substitution technologique, marché intérieur comme tremplin, coordination publique, offre de systèmes complets.
Trois conséquences possibles de ce constat méritent, à ce stade, d’être posées comme des questions plutôt que comme des pronostics.
La première est un risque de dumping social version robots. Si le pouvoir de blocage des salariés devient, de fait, un critère de localisation industrielle au même titre que le coût du travail, rien n’empêche les groupes automobiles de choisir demain leurs sites d’automatisation la plus radicale en fonction de la faiblesse du droit du travail local — Metaplant plutôt qu’Ulsan, pour des raisons qui n’auraient plus grand-chose à voir avec la logistique ou la proximité du marché américain.
La deuxième est la possibilité inverse : une riposte par la coordination. IG Metall et le KMWU ne se sont, à ce jour, jamais coordonnés sur ce terrain précis — alors que chacun détient une pièce du problème que l’autre pourrait vouloir importer chez lui : le droit de veto coréen sur l’entrée des robots intéresserait sans doute IG Metall autant que le siège institutionnel allemand au conseil de surveillance intéresserait le KMWU.
La troisième, moins visible mais historiquement au moins aussi lourde dans les deux pays, est celle de la souveraineté industrielle. En Allemagne, la loi VW elle-même est née de cette préoccupation : un dispositif conçu pour qu’aucun actionnaire, fût-il un fonds souverain ou une famille, ne puisse à lui seul décider du sort d’un champion national — et le gouvernement de Basse-Saxe, en s’opposant aux fermetures de sites, parle sans doute autant au nom de cette souveraineté-là qu’au nom des salariés. En Corée, où l’essor de Hyundai reste indissociable du récit national de rattrapage industriel engagé dans les années 1960, et où le sentiment national reste une fibre particulièrement sensible, l’exigence de Kia sur la production domestique des batteries et des moteurs n’est peut-être pas qu’une clause syndicale de plus : c’est aussi, potentiellement, un refus que le cœur technologique de la voiture coréenne devienne une pièce sous-traitée à des fournisseurs chinois. Reste une question que rien, à ce stade, ne permet de trancher : cette fibre souverainiste renforcera-t-elle le camp des salariés dans les deux pays, ou pourrait-elle au contraire s’en émanciper — un État ou un capital national jugeant, un jour, qu’une automatisation radicale, fût-ce au prix de l’emploi, est un moindre mal face à une dépendance technologique croissante envers la Chine ?
Sources : The Korea Times, The Korea Herald, Automotive World, Financial Times, Le Monde (10 juillet 2026), Manager Magazin, NDR, WirtschaftsWoche.
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